Bus a metano e idrogeno - quale rischio vita

[weareblind]

Buonasera a tutti, vado a progettare un sito con autocarrozzeria, autofficina e autorimessa con bus a idrogeno (motore elettrico con celle combustibile) e metano (motore a combustione).
Il carico di incendio di un bus a idrogeno o metano è inferiore a quello di un bus a gasolio (500 kg gasolio contro 200 kg metano e 37 kg idrogeno).
No impilamenti, no stoccaggi. No pubblico, personale preparato.
Carico di incendio inferiore a 200 MJ/mq (ma ammettiamo pure di stare entro i 450 MJ/mq).
E' un A2? O diviene A3 giusto per idrogeno e metano SOLO in caso di perdita degli stessi?
A prescindere da questo, penso di poter gestire tutte le richieste di un A3 (ho i percorsi di fuga, idranti livello 2, rilevazione e allarme). Ma vorrei fare una riflessione sulla correttezza.
Grazie.

[francescoam]

Ciao,
anche secondo me potrebbe essere classificata A3 perché all'interno dell'autobus ci sono significative quantità di materiali plastici, tessili sintetici, apparecchiature elettriche, ecc.
Per il discorso di metano e idrogeno considera anche il comma 3 del paragrafo V.6.5: "Nelle autorimesse progettate e gestite secondo la presente RTV è ammesso omettere le valutazioni relative alle aree a rischio per atmosfere esplosive (capitolo V.2)." Possono essere ritenute non rilevanti in quanto il contributo al C.I. probabilmente è inferiore a 200 MJ/mq.

[weareblind]

Uhm, io penserei l'esatto opposto.
Il carico di incendio è sotto o prossimo i 200 MJ/mq proprio per i materiali dei bus. Per cui A2, che poi è quello che propone G.3-4; autorimessa privata esattamente, ed è A2, non A3.
Ho letto anche io il passaggio sull'evitare la classificazione, ma è manifestamente pensato per mezzi a benzina. Qui ho idrogeno a 350 bar. Metterei A3 per quello.

[travereticolare]

Uhm, io penserei l'esatto opposto.
Il carico di incendio è sotto o prossimo i 200 MJ/mq proprio per i materiali dei bus. Per cui A2, che poi è quello che propone G.3-4; autorimessa privata esattamente, ed è A2, non A3.
Ho letto anche io il passaggio sull'evitare la classificazione, ma è manifestamente pensato per mezzi a benzina. Qui ho idrogeno a 350 bar. Metterei A3 per quello.

Bisogna vedere se si riesce a trovare qualche dato in letteratura che giustifichi una velocità di crescita MEDIUM. Anche io sarei orientato in A2, però cercherei qualche dato di letteratura (ammesso esista) per supportare la tesi. Cercherei una curva HRR di un bus anche con motore endotermico, la diversa alimentazione secondo me non influisce sulla velocità di crescita. Quello che è secondo me è importante valutare è la presenza di sedili imbottiti, parti plastiche, pneumatici, perdita di olio dei freni, ecc... Sono materiali tali ed in quantità tali da raggiungere i 1.000 kW prima dei 150 secondi? I sedili sono certificati per reazione al fuoco? le plastiche?

Il codice erroneamente dice che se hai un qf< 200 MJ/m^2 se in A1, ma energia e potenza sono differenti. 200 litri di benzina in un comparto da 1.000 m2 daranno qf < 200 MJ/m^2 ma la velocità di crescita sarà A4

Credo che prima che l'incendio attacchi il serbatoio di Metano e Idrogeno i 1.000 kw di potenza termica siano già stati raggiunti e quindi ininfluenti ai fini della determinazione del rischio vita. Riferendosi ad idrogeno e metano mi preoccuperei più per il pericolo di scoppio per surriscaldamento dei serbatoi.

Curiosità mia, magari fra poco potrebbe capitarmi una lavoro simile, quanti MJ/pz hai assegnato ai bus per il calcolo del carico di incendio?

[weareblind]

35.000 da un documento Anas per bus gasolio.
Meno con H2 e CH4, domattina ti dettaglio.

[weareblind]

Dunque, qui trovi la linea guida Anas, quindi per me è oro colato.
https://www.stradeanas.it/sites/default ... e_2009.pdf
Troverai la tabella coi MJ/mezzi. Io uso 35.000 MJ/mezzo.
Per i bus a idrogeno e metano, allego ragionamento (500 l di gasolio in bus a gasolio, sempre da tabella).

Trattandosi di bus di linea esclusivamente per trasporto persone non avranno volumi di carico materiali di qualsivoglia tipo: si considera un carico di incendio pari a 35.000 MJ cadauno.
Per i bus a metano e idrogeno è possibile invece calcolare il potere calorifico come segue.
Come sopra riportato, si considera un serbatoio di un bus a gasolio con 500 kg di gasolio, per un carico di incendio pari a 500 kg x 45 MJ/kg = 22.500 MJ.
Il serbatoio presenta 200 bar di metano, con capacità di stoccaggio pari a 202 kg. Il potere calorifico del metano puro è pari a 50 MJ/kg. Il serbatoio conterrà 202 kg x 50 MJ/kg = 10.100 MJ. Ne deriva che il carico di incendio, in caso di presenza di bus a metano, è fortemente inferiore rispetto ai bus a gasolio.
I bus a idrogeno possono avere 37 kg di stoccaggio a 350 bar. Il potere calorifico dell’idrogeno è pari a 142 MJ/kg.
Il serbatoio conterrà 37 kg x 142 MJ/kg = 5.254 MJ, metà quindi dei bus a metano.
Per il capitolo S2 quindi si considerano solo bus a gasolio, per maggiore conservatività.

I dati del bus a idrogeno con celle combustibili arrivano da SNAM, quelli a metano IVECO.

[francescoam]

Il codice erroneamente dice che se hai un qf< 200 MJ/m^2 se in A1, ma energia e potenza sono differenti. 200 litri di benzina in un comparto da 1.000 m2 daranno qf < 200 MJ/m^2 ma la velocità di crescita sarà A4

Non voglio fare l'avvocato del codice, però intende dire che le quantità di materiali con carico d'incendio inferiore a 200 MJ/mq. si ritengono in genere non significative. Ad esempio hai un deposito alto 3 metri con 10 ton di carta e un barile da 100 litri di benzina, la velocità caratteristica di crescita dell'incendio del compartimento sarà A2 (media, come quella della carta).
Oppure in un comparto (ambito) da 1000 mq. dove hai solo 1 scaffale con 200 kg di carta alto 8 metri, la quantità si ritengono non significative, sei sotto i 200 MJ/mq.
Nel caso invece che hai prospettato (200 litri di benzina in un comparto da 500 mq., invece di 1000 mq.) sono necessarie considerazioni più approfondite. Quindi potresti anche ricadere in A4.

[travereticolare]

Ciao,

Capisco il ragionamento del codice ma basare il rischio vita sull'energia presente nel comparto secondo me non è corretto.
Quello che chiamiamo carico di incendio sostanzialmente ci dice quanto dura il nostro incendio, niente ha a che vedere con la velocità di crescita dell'incendio, che sono proprietà intrinseche del materiale, sulle modalità di stoccaggio, sul loro stato di aggregazione, ecc...

Ad esempio hai un deposito alto 3 metri con 10 ton di carta e un barile da 100 litri di benzina, la velocità caratteristica di crescita dell'incendio del compartimento sarà A2 (media, come quella della carta).

Concordo, perché scegli la velocità prevalente di crescita dell'incendio, non perché hai un qf basso.

Oppure in un comparto (ambito) da 1000 mq. dove hai solo 1 scaffale con 200 kg di carta alto 8 metri, la quantità si ritengono non significative, sei sotto i 200 MJ/mq.

è proprio questo che dico. La quantità di energia disponibile sicuramente non è significativa, ma se sono 200 kg rotoli di carta impilati verticalmente fino ad 8 metri, la velocità è ultra-fast.

[travereticolare]

Dunque, qui trovi la linea guida Anas, quindi per me è oro colato.
https://www.stradeanas.it/sites/default ... e_2009.pdf
Troverai la tabella coi MJ/mezzi. Io uso 35.000 MJ/mezzo.
Per i bus a idrogeno e metano, allego ragionamento (500 l di gasolio in bus a gasolio, sempre da tabella).

Trattandosi di bus di linea esclusivamente per trasporto persone non avranno volumi di carico materiali di qualsivoglia tipo: si considera un carico di incendio pari a 35.000 MJ cadauno.
Per i bus a metano e idrogeno è possibile invece calcolare il potere calorifico come segue.
Come sopra riportato, si considera un serbatoio di un bus a gasolio con 500 kg di gasolio, per un carico di incendio pari a 500 kg x 45 MJ/kg = 22.500 MJ.
Il serbatoio presenta 200 bar di metano, con capacità di stoccaggio pari a 202 kg. Il potere calorifico del metano puro è pari a 50 MJ/kg. Il serbatoio conterrà 202 kg x 50 MJ/kg = 10.100 MJ. Ne deriva che il carico di incendio, in caso di presenza di bus a metano, è fortemente inferiore rispetto ai bus a gasolio.
I bus a idrogeno possono avere 37 kg di stoccaggio a 350 bar. Il potere calorifico dell’idrogeno è pari a 142 MJ/kg.
Il serbatoio conterrà 37 kg x 142 MJ/kg = 5.254 MJ, metà quindi dei bus a metano.
Per il capitolo S2 quindi si considerano solo bus a gasolio, per maggiore conservatività.

I dati del bus a idrogeno con celle combustibili arrivano da SNAM, quelli a metano IVECO.

Ottimo! grazie mille

[francescoam]

è proprio questo che dico. La quantità di energia disponibile sicuramente non è significativa, ma se sono 200 kg rotoli di carta impilati verticalmente fino ad 8 metri, la velocità è ultra-fast.

Concordo che la velocità di crescita sia ultra-fast, però non ha senso progettare l'attività/compartimento con un Rvita = A4 considerando un carico d'incendio inferiore a 200 MJ/mq. Significa dover installare idranti e IRAI a copertura dei 1000 mq. (che potrebbero essere, in base allo stesso ragionamento, anche 16.000 mq.) per un singolo scaffale (perché per assurdo nel resto del compartimento potrebbero non essere presenti altri materiali combustibili). Il codice ti viene incontro dicendo che se il tuo carico d'incendio è inferiore a 200 MJ/mq. potresti rientrare in Rvita = A1 (ti lascia ovviamente la possibilità di fare valutazioni più approfondite).

[Marco Marc]

Buonasera,
ho letto con interesse le vostre note che in generale riconosco e, sperando di dare un contributo, riporto quanto di seguito.
Il mio Comando di riferimento contesta la mia valutazione del rischio e l'attribuzione del rischio vita (analoga a quanto da Voi valutato) adducendo la specificità della alimentazione a gas compresso degli autobus (non a gasolio, ormai si stanno eliminando per il trasporto cittadino). In pratica ritiene indispensabile considerare la massima velocità di propagazione dell'incendio e inevitabile inserire un sistema automatico di spegnimento nell'autorimessa (sprinkler o water mist) in quanto nel caso di sinistro è l'unico che può contenerne gli effetti. Fa riferimento ad un rischio di dardo di fuoco, come da immagini al seguente link https://youtu.be/8pZwBuwMeBM?si=mk14ToYRxW7hxVlj effetti che si sono verificati anche negli incendi di depositi di autobus a metano all'aperto a Roma. In pratica è peggio un autobus a gas metano o gpl piuttosto che uno a gasolio, a dispetto del carico di incendio.
Riconosco che il rischio è reale ma ritengo che la valutazione non sia adeguata in ragione ai riferimenti normativi disponibili (Codice e RTV). Che ne pensate?

Altra questione: gli autobus vengono attualmente depositati in autorimessa uno affiancato all'altro in corsie parallele, entrando da una parte ed uscendo direttamente dalla parte opposta, lasciando delle corsie pedonali di esodo e lo spazio tecnico di circa 1 metro tra un autobus e quello affiancato: ho ritenuto corretto proporre al cliente di intercalare una corsia libera ogni due di autobus per permettere di poter manovrare ed uscire rapidamente nel caso di guasto di uno di loro. Tuttavia non mi risultano indicazioni sulla RTV che il corsello libero sia indispensabile... che cosa ne pensate?

Grazie
Marco

[francescoam]

Riconosco che il rischio è reale ma ritengo che la valutazione non sia adeguata in ragione ai riferimenti normativi disponibili (Codice e RTV). Che ne pensate?

Prova ad argomentare in questo modo:

Per il discorso di metano e idrogeno considera anche il comma 3 del paragrafo V.6.5: "Nelle autorimesse progettate e gestite secondo la presente RTV è ammesso omettere le valutazioni relative alle aree a rischio per atmosfere esplosive (capitolo V.2)." Possono essere ritenute non rilevanti in quanto il contributo al C.I. probabilmente è inferiore a 200 MJ/mq.

Tra l'altro nelle definizioni al V.6.2 p.to 5 per veicolo intende: "macchina munita di motore con qualsiasi tipologia di alimentazione destinata al trasporto di persone o cose".
Quindi il codice sembrerebbe già prendere in considerazione le differenze tra i vari combustibili.

Altra questione: gli autobus vengono attualmente depositati in autorimessa uno affiancato all'altro in corsie parallele, entrando da una parte ed uscendo direttamente dalla parte opposta, lasciando delle corsie pedonali di esodo e lo spazio tecnico di circa 1 metro tra un autobus e quello affiancato: ho ritenuto corretto proporre al cliente di intercalare una corsia libera ogni due di autobus per permettere di poter manovrare ed uscire rapidamente nel caso di guasto di uno di loro. Tuttavia non mi risultano indicazioni sulla RTV che il corsello libero sia indispensabile... che cosa ne pensate?

Non ho ben capito cosa intendi. Non è richiesto e tra l'altro lo spazio di 1 metro tra gli autobus sembrerebbe sufficiente a garantire l'esodo . Nel caso di guasto il mezzo viene abbandonato nell'autorimessa e l'autista fugge a piedi.

[Marco Marc]

Grazie,
concordo con te, era quello che mi aspettavo come indicazioni. Credo che il Comando abbia una visione diversa: ritiene gli autobus e il loro servizio strategici (anche in caso di eventi catastrofici) e pretende che siano "protetti" con un impianto attivo contro l'incendio. Legittimo? ha senso?

[Terminus]

Ritengo che il rischio maggiore sia quello ben evidenziato nel filmato.
Pensiamo che un deposito bombole è attività soggetta sopra i 75kg, con i dati di weare ciò corrisponde ad un solo autobus a metano o un paio ad idrogeno.
Qui abbiamo un bel numero di bombole insieme ad altri materiali combustibili che potranno anche avere velocità di sviluppo media, ma che vanno ad interessare le bombole stesse che si comporteranno in modo completamente diverso dai suddetti materiali solidi ed anche del gasolio.

[Terminus]

Grazie,
concordo con te, era quello che mi aspettavo come indicazioni. Credo che il Comando abbia una visione diversa: ritiene gli autobus e il loro servizio strategici (anche in caso di eventi catastrofici) e pretende che siano "protetti" con un impianto attivo contro l'incendio. Legittimo? ha senso?

Il Comando non pensa al servizio strategico, ma alla sicurezza in generale.
se non si controlla subito il focolaio di incendio in un ambiente con x bombole di metano ed idrogeno, magari al chiuso, gli effetti saranno "esplosivi" con il rischio di coinvolgimento anche di attività esterne, senza contare i rischi degli stessi VVF ad approcciare situazioni del genere.

[Alot]

Anche io ho a che fare con una autorimessa di Pullman.
Ho provato a ripercorrere i passaggi indicati qui sotto, ma non mi ritrovo completamente.

Perché un autobus/Pullman dovrebbe essere 35.000 MJ?
Io ho trovato due riferimenti/tabelle nelle linee guida ANAS citate

A pagina 48 io trovo
E(bus) min 40.000 - max 55.000 MJ

A pagina 201
CI sono altri valori, ma non facilmente (almeno per me) riconducibili a un autobus/pullman
Ci sono i veicoli pesanti. Provando a seguire il ragionamento del senza carico ci sarebbero queste voci
Motrice 7000 MJ
Semirimorchio 25000 MJ
Combustibile 18000 MJ
Ma la somma dei tre fa 50.000 MJ non 35.000 MJ


Qualcuno ha le idee più chiare e mi sa aiutare?

Grazie

F.

Dunque, qui trovi la linea guida Anas, quindi per me è oro colato.
https://www.stradeanas.it/sites/default ... e_2009.pdf
Troverai la tabella coi MJ/mezzi. Io uso 35.000 MJ/mezzo.
Per i bus a idrogeno e metano, allego ragionamento (500 l di gasolio in bus a gasolio, sempre da tabella).

Trattandosi di bus di linea esclusivamente per trasporto persone non avranno volumi di carico materiali di qualsivoglia tipo: si considera un carico di incendio pari a 35.000 MJ cadauno.
Per i bus a metano e idrogeno è possibile invece calcolare il potere calorifico come segue.
Come sopra riportato, si considera un serbatoio di un bus a gasolio con 500 kg di gasolio, per un carico di incendio pari a 500 kg x 45 MJ/kg = 22.500 MJ.
Il serbatoio presenta 200 bar di metano, con capacità di stoccaggio pari a 202 kg. Il potere calorifico del metano puro è pari a 50 MJ/kg. Il serbatoio conterrà 202 kg x 50 MJ/kg = 10.100 MJ. Ne deriva che il carico di incendio, in caso di presenza di bus a metano, è fortemente inferiore rispetto ai bus a gasolio.
I bus a idrogeno possono avere 37 kg di stoccaggio a 350 bar. Il potere calorifico dell’idrogeno è pari a 142 MJ/kg.
Il serbatoio conterrà 37 kg x 142 MJ/kg = 5.254 MJ, metà quindi dei bus a metano.
Per il capitolo S2 quindi si considerano solo bus a gasolio, per maggiore conservatività.

I dati del bus a idrogeno con celle combustibili arrivano da SNAM, quelli a metano IVECO.

[weareblind]

Anche io ho a che fare con una autorimessa di Pullman.
Ho provato a ripercorrere i passaggi indicati qui sotto, ma non mi ritrovo completamente.

Perché un autobus/Pullman dovrebbe essere 35.000 MJ?
Io ho trovato due riferimenti/tabelle nelle linee guida ANAS citate

Io ho deciso 35.000 MJ/mezzo perché è 3 volte il valore di un veicolo da turismo grande. Non ho rimorchio / motrice, quindi quelle per me sono inidonee.

[Alot]

Grazie per la risposta
Però a pagina 48 io trovo
E(bus) min 40.000 - max 55.000 MJ
E un Pullman a sentimento ha un carico almeno pari a quello di un bus (nel pullman mi aspetto ad esempio sedili più "cicci" e forse anche serbatoi di gasolio più capienti)...
E 35.0000 non casca nell'intervallo 40.000 - 55.000. Non vorrei che fosse una sottostima...
Io mi sa che considererò almeno un 47500 MJ


F.

[weareblind]

Beh lì vedi tu.